‹ber Rudolf Diesel

Wšhlen Sie aus verschiedenen Artikeln Łber Rudolf-Diesel und seine Zeit.


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Das Rudolf-Diesel-Gymnasium Augsburg ist benannt nach einem der ganz Großen der Technikgeschichte, nach Rudolf Diesel, der seinen Motor vor hundert Jahren in Augsburg erfunden und entwickelt hat. Diesel (1858 – 1913) wurde in Paris geboren, stammt jedoch mütterlicherseits von Augsburger und schwäbischen Handwerkerfamilien ab. In Augsburg besuchte er auch die Schule. Wir bieten Ihnen zwei Artikel über Rudolf Diesel:

Oder lesen Sie mehr in den folgenden ausführlichen Beiträgen mit weiteren Literaturhinweisen:

  • Helmut Schmidt / Jakob Gaßner: Rudolf Diesel - Der Augsburger [pdf]  [rtf]
  • Helmut Schmidt/ Jakob Gaßner: Die Augsburger Familie Diesel und ihre Nachkommen [pdf]  [doc]
  • Christoph Brede: Solidarismus im Spektrum der Lösungsansätze zur sozialen Frage [pdf]  [rtf]
  • Wahlunterricht Stadt- und Regionalgeschichte: Augsburg erinnert an Rudolf Diesel. [pdf]
  • Wolfgang Fleischer: "Zwölf Jahre lang habe ich mit Aufopferung eine Blume gepflegt. Jetzt will ich sie pflücken und ihren Duft genießen!" - Gedanken zu Rudolf Diesel. [pdf]

DIE "SELBSTZÜNDENDE" IDEE

Bayerns Innovative Köpfe: Rudolf Diesel Ich fahre einen Diesel, ich tanke Diesel, ein bestimmtes Geräusch heißt dieseln, wenn ein Motor nach dem Ausschalten ein paar Takte weiterläuft, heißt das "nachdieseln": Kein Name wird so häufig für technische Vorgänge und Gegenstände verwendet wie der von Rudolf Diesel (1858 - 1913), dem Erfinder der "selbstzündenden Wärmekraftmaschine", die bis heute neben den Wasserkraftturbinen zu den effektivsten Kraftmaschinen überhaupt gehört. Diesels Erfindung - obschon jede Erfindung einmalig ist - war ungewöhnlich wegen ihrer Tragweite. Als Kraftstoff kommt prinzipiell jeder Brennstoff bis hin zum Kohlestaub in Frage und Diesel begann das Experimentieren auch mit Benzin und Gasen. Das jetzt meistens benutzte Leichtöl erwies sich als besonders günstig, hat jedoch nichts mit der Idee des Diesel-Motors zu tun. Es ist also eine ganz besondere Ehrung für Diesel, dass auch der verbreitete Kraftstoff für seinen Motor mit seinem Namen bezeichnet wird, und zwar weltweit. Dieses Fortleben im allgemeinen Bewusstsein wäre eine große Genugtuung für Rudolf Diesel gewesen, dessen letzte Lebensjahre von großen Sorgen überschattet waren, u. a. durch Angriffe auf seine Erfinderschaft. Rudolf Christian Karl Diesel wurde 1858 in Paris geboren. Seine Familie war seit Anfang des 18. Jahrhunderts in Memmingen ansässig. Der Vater, der feine Lederwaren herstellte, hatte in Paris zeitweilig wirtschaftlichen Erfolg. Als 1870 alle Deutschen Frankreich verlassen mussten, suchte die Familie vorübergehend in London Zuflucht, wo die Mutter vor der Heirat als Hausdame tätig gewesen war. Da dort das Überleben sehr schwierig wurde, fuhr der 12-jährige Rudolf nach Augsburg zu Verwandten, um die Schule zu beenden. Schon als Kind hatten ihn die Maschinen im Musée des Arts et Metiers (Paris) und im South Kensington Museum (London) fasziniert. Er wollte Ingenieur werden. Als 1875 Professor Karl Max von Bauernfeind, auf den die Neugestaltung des technischen Unterrichts in Bayern und die Gründung der Technischen Hochschule in München (1868) zurückging, als Regierungs-Commissar nach Augsburg kam, wurde ihm Diesel, der kurz vor seinem Abschluss der Industrieschule stand, als bester Schüler vorgestellt. Bauernfeind unterwarf ihn einem improvisierten Examen, das der Schüler brillant bestand, und sagte ihm ein zweijähriges Stipendium zu. Das Studium an der Technischen Hochschule hat Rudolf Diesel gegen den ausdrücklichen Wunsch der Eltern begonnen, die sich erhofft hatten, dass der Sohn endlich mit verdient und die angehäuften Schulden abbezahlt. Diesel gewann immer wieder Stipendien und hielt Französischkurse ab. Außer Bauernfeind, in dessen Haus er lebenslange Freunde wie Oskar von Miller kennen lernte. gewann er auch Professor Karl von Linde, der theoretische Maschinenlehre unterrichtete, zum Gönner. Nach Abschluss des Studiums ging Diesel für zehn Jahre nach Paris, um die Lindesche Eismaschinenfabrik zu leiten. 1890 bis 1893 übernahm er in derselben Funktion das Berliner Werk. Diesels Interesse an einer effektiven Kraftmaschine wurde in Lindes Vorlesung erweckt, als dieser erklärte, dass die Dampfmaschine, der große Energielieferant der Zeit, "nur 6 - 10 Prozent der disponiblen Wärme des Brennstoffes in effektive Arbeit umwandle". Dagegen war der vom französischen Physiker Sadi Carnot (1796 - 1832) berechnete Prozess der Verbrennung bei konstanter Temperatur als Idealprozess dargestellt worden. In den achtziger Jahren waren Dampfmaschinen mit überhitztem Dampf erfolgreich zu mehr Leistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch weiterentwickelt worden. Diesel hatte daraus die Erkenntnis gezogen, dass es auf ein größtmögliches Wärmegefälle ankam. Sein Motor sollte mit sehr hohen Drucken und Temperaturen arbeiten. Das war sein großer Erfindungsgedanke. Er meinte, Luft auf 250 at komprimieren zu müssen, um damit eine Temperatur von 800° C zu erlangen, bei welcher der Kraftstoff sich selbst entzündete. Bei seinen späteren Versuchen stellte sich heraus, dass sehr viel geringere Drucke - damals 30 at - zu einer Lufttemperatur von 500° C führten, bei der der Kraftstoff sich ohne fremde Zündquelle sofort entzündete. Diesel führte genaue Berechnungen durch, die er 1892 in der Schrift "Theorie und Construction eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren" veröffentlichte. Zugleich reichte er eine Patentschrift ein. Am 23. Dezember 1892 wurde ihm das Patent Nr. 67207 unter der Bezeichnung "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungs-Kraftmaschinen" erteilt. In der Patentschrift, die übrigens 1893 durch das Patent 82168 noch erweitert wurde, ist Diesels eigentliche Erfindung von der Ausnutzung des Wärmegefälles mit dem Carnot-Prozess verbunden, was sich bei den Versuchen bald als Irrtum herausstellt. Für die weitere Entwicklung spielte das dann keine Rolle mehr, aber Diesels Gegner zogen daraus bis an sein Lebensende Argumente. Diesel schaffte die Umsetzung seiner Idee in einen funktionierenden Motor. Der Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg - damals eine reine Dampfmaschinenfabrik -, Heinrich Buz, stellte in Augsburg eine Versuchswerkstatt zur Verfügung. Friedrich Alfred Krupp setzte Diesel ein jährliches Gehalt von 30 000 Mark aus, damit er die Versuche selbst überwachen konnte. Die folgenden drei Jahre waren reich an Rückschlägen, aber auch an Erfahrungen und Fortschritten. In dieser Zeit wurde die Entwicklungsarbeit allein von ihm durchgeführt. Zugleich gelang es ihm, seine Geldgeber bei der Stange zu halten. Bereits 1894 gewann er sogar neue Lizenznehmer in Schottland und Belgien. Sehr bald erwies es sich im Labor als unmöglich, dem "Carnot-Prozess" zu folgen und die Temperatur im Verbrennungszylinder konstant zu halten. Damit war es auch nötig, den Zylinder durch einen Wassermantel zu kühlen, was Diesel hatte vermeiden wollen. Durch Versuche wurden die Form des Verbrennungsraumes gefunden, Lage und Form der Ventile, Art und Material der Dichtungen, der Rohrleitungen, die Kompression der Luft integriert und nicht zuletzt die Art des Kraftstoffes und die Methode seiner Einführung. Diesel beobachtete die Druckvorgänge im Inneren des Maschinenzylinders mittels eines Indikators, den James Watt für die Dampfmaschine erfunden hatte. Der Indikator schrieb die Messungen mit einem Bleistift auf eine Papierrolle, die um eine langsam rotierende Metalltrommel gelegt war: Ein Diagramm entstand. Diesels jüngerer Sohn Eugen beschrieb den mühsamen Weg. Immer wieder traten Explosionen auf. Diesel hatte umfangreiche Vorsichtsmaßnahmen erdacht. Das verhinderte Unfälle. Wo man neue Explosionen erwarten konnte, wurden "Platzventile" eingebaut. Die Laboratoriumswand, auf die die "Platzventile" gerichtet waren, übersäten mehr und mehr Schusslöcher. Am 17. Februar 1894 lief die Maschine zum ersten Mal aus eigener Kraft für etwa eine Minute. Bis 1896 wurde mit dem ersten "Motor" experimentiert. In diesen Jahren wurde die gesamte Entwicklung von Diesel vorangetrieben. 1896 wurde ihm ein junger Ingenieur zur Seite gestellt. Die Werkstatt war erweitert worden und war nun im Stande, die Pläne selbstständig umzusetzen. Eine neue Maschine wurde gebaut. Am 28. Januar 1897 war der von nun ab "normale" Diesel-Viertaktmotor betriebs- und serienreif. Dieser war ein stationärer Motor, der die großen stationären Dampfmaschinen ablöste. Die weitere Entwicklung erfolgte (nicht mehr unter Diesels Augen) sehr rasch: Schiffsmotoren, Lokomotivmotoren, kleine stationäre Motoren. Automobilmotoren waren die letzten mobilen Dieselmaschinen. Vielleicht war es bereits ein Anachronismus, was Diesel mit der Entwicklungsarbeit für seine Erfindung geleistet hat. Es war jedenfalls das letzte Mal, dass ein einzelner Ingenieur eine Arbeit mit diesen Auswirkungen durchführen konnte. Diesel wurde gefeiert und dank seines Verhandlungsgeschicks schnell ein sehr wohlhabender Mann. Er hatte sich aber auch überstrapaziert. Nach dem körperlichen und nervlichen Zusammenbruch mit knapp 40 Jahren, den er relativ rasch überwand, hätte er sich gemütlich als Rentier zurückziehen können. Aber er hatte, neben der Weiterentwicklung seiner Motoren, noch vielerlei Ideen und Pläne. Da war z. B. die Idee des "Solidarismus", die er 1903 in einem Buch drucken ließ. Diesel glaubte, dass bestimmte Formen solidarischen Handelns viele Menschen aus bescheidenen Verhältnissen herausführen und wirtschaftlich "erlösen" würden. Damit verband er die Befreiung "zu großem, freiem, wahrem Menschentum, zu einer neuen Form der Kultur, welche die Mittel der Menschheit gewaltig steigert". 1901 hatte die Familie eine geräumige Villa in der Maria-Theresia-Straße in Bogenhausen bezogen. Im dort eingerichteten Büro hatte er auch einen jungen Volkswirtschaftler angestellt, der den "Solidarismus" zu organisieren half. Diesels Aufruf zum Solidarismus klingt wie ein Spiegelbild seiner eigenen Sehnsüchte. "Die Menschen sind unbefriedigt", schrieb er, "sie fühlen, dass unsere Kultur gezwungen, unnatürlich ist, dass sie dem Leben keinen Gehalt, dem Tun keine Bedeutung gibt; eine ungeheure Sehnsucht nach Besserem und Höherem erfüllt die Menschheit, alles sehnt sich nach Gerechtigkeit und Liebe. . . . Es kann nicht mehr so weitergehen, die Welt ist reif für bessere Zeiten! . . . Seid einig, seid solidarisch!" Eine Bewegung rief Diesel nicht ins Leben. Diesel war viel auf Reisen, hielt Vorträge, nahm teil an Firmengründungen, die Dieselmotoren herstellten, richtete in seiner Villa ein Ingenieurbüro ein, in dem weit ihrer Zeit vorauseilende Pläne geschmiedet wurden. Diesels jüngerer Sohn und Biograph, Eugen, hat das Problem seines Vaters erkannt. "Ich war sehr früh in die Fabriken gekommen", schrieb er. "Da konnte ich mir nicht vorstellen, dass man von einem Konstruktionsbüro aus die gewaltige Konkurrenz der Firmen und Männer bekämpfen konnte, die über riesige Werkstätten, Tausende von Erfahrungen, Hunderte von Werkmeistern und Dutzende von erfahrenen Konstrukteuren verfügten. Hier im Arbeitszimmer meines Vaters in der schönen Villa fehlte doch der lebendige Zusammenhang mit dem Werk." Den größeren Teil seines Vermögens verlor er wieder durch Spekulationen und unglückliche Firmengründungen. Ein außerordentlich enges Vertrauensverhältnis verband ihn bis zu seinem Lebensende mit seiner Frau. Die offenen Briefe, die er stets an sie schrieb, lassen noch heute tief ins Innere des nach außen selbstbewussten und siegessicheren Mannes blicken. Dort wird z. B. seine Suche nach Anerkennung sichtbar, die zugleich auch seine Verletzbarkeit andeutet, unter der er in der letzten Zeit sehr leidet. Ein Unternehmer, der die Führung der vielen Dieselinteressen in den Händen hätte behalten können, war er nicht. Mit den großen Unternehmerpersönlichkeiten seiner Zeit hatte er zwar Kontakte, aber nur punktuell; er nutzte sie auch nicht als abzusehen war, dass seine eigenen Unternehmungen in finanzielle Schwierigkeiten gerieten. Wie schon als Bub oder als junger Ingenieur glaubte er wohl, aus eigener Kraft den Ausweg zu schaffen. Aber mit 54 Jahren hatte ihn die Kraft der Hoffnung verlassen. Er fand den Tod im Ärmelkanal. Uta Lindgren Aus: Unser Bayern - Heimatbeilage der Bayerischen Staatszeitung 7 (2001), S.100-102. Uta Lindgren ist Professorin für Wissenschaftsgeschichte an der Universität Bayreuth.

DER SOZIALREFORMER RUDOLF DIESEL

Es ist eine bewährte Übung, dass die bayerischen mathematisch-naturwissenschaftlichen Gymnasien den Namen eines bedeutenden Naturwissenschaftlers oder Technikers tragen. Das liegt in der Entstehungsgeschichte dieses Schulzweiges begründet, der dem naturwissenschaftlich-technischen Zeitalter hier zu Lande den Weg bereitete. Die industrielle Revolution des 19. Jahrhunderts erschütterte auch das Bildungswesen. Erwies es sich doch, wollte man bei der Konstruktion und dem Einsatz von Maschinen nicht ins Hintertreffen geraten, als erforderlich, qualifizierte Fachleute auszubilden, Mechaniker, Monteure, Ingenieure und Konstrukteure. Der herkömmliche, über die Elementarschule hinausführende Bildungsgang, die sogenannten Gelehrtenschulen, das heißt die Gymnasien, waren dazu nicht geeignet. Sie pflegten schwerpunktmäßig die alten Sprachen, in denen, wie man seit Luther meinte, das Messer des Geistes stecke, und bereiteten so auf das Studium der Philosophie, der Theologie, der Medizin und der Jurisprudenz an den Universitäten vor. Gegen zähen Widerstand der (Neu-)Humanisten setzte sich neben den Gymnasien ein neuer, realistischer Bildungsgang durch, basierend auf den Naturwissenschaften und den neuen Sprachen; diese Schulart wurde mit innerer Notwendigkeit auch die Pflegestätte neuer Unterrichtsmethoden: der Schülerübung und des Experiments. Auch in Bayern, wo man sich in der Frühindustrie noch vielfach mit ausländischen, ins Land gezogenen Fachkräften behelfen musste, rief König Ludwig I. im Jahre 1833 einen realistischen Schulzweig, die sog. Gewerbeschule, ins Leben, der später noch eine Oberstufe, die sog. Industrieschule aufgesetzt wurde. Die neue Schulart sollte, so hieß es in dem Gründungserlass vom 16.2.1833, „den Gewerbebetrieb auf jene Stufe bringen, welche den Fortschritten der Technik und der ausländischen Konkurrenz" entspreche. Nirgends leuchtete die Notwendigkeit eines realistisch-technischen Schulwesens mehr ein als in den beiden Städten, in denen - im sonst noch weithin agrarisch strukturierten Königreich Bayern - die Industrie frühzeitig Fuß fasste, in Nürnberg und in Augsburg. In die dreiklassige Augsburger Gewerbeschule, das heutige Holbein-Gymnasium, aus dem durch Zellteilung unser Diesel-Gymnasium hervorging, trat der zwölfjährige Rudolf Diesel im November 1870 ein. Wie kam er auf diese Schule? Rudolf Diesel hatte eine harte und entbehrungsreiche Jugend, und das hat ihn geprägt. Er konnte sich in kein gemachtes Bett legen. Diesels Vater Theodor war bei seinem Vater Johann Christoph in Augsburg in eine Buchbinderlehre gegangen, hatte sich als Geselle, wie damals üblich, auf Wanderschaft begeben und war in Paris hängen geblieben, wo er sich und seine Familie als „Fabrikant" von Lederartikeln kümmerlich genug durchs Leben schlug. Und in Paris ist Rudolf Diesel am 18.3.1858 geboren und zweisprachig aufgewachsen. Der deutsch-französische Krieg von 1870/71 zwang die Familie, nach London auszuweichen, wohin Diesels Mutter Verbindungen hatte. Aber Vater Theodor konnte hier nicht Fuß fassen, die Diesels kämpften um die nackte Existenz. Da war es ein Lichtblick, dass ein Verwandter mütterlicherseits, der Mathematikprofessor Christoph Barnickel, sich erbot, den begabten Buben zu sich zu nehmen, um ihm in Deutschland den Schulbesuch zu ermöglichen, natürlich an seiner Schule, der Augsburger Gewerbschule. Der kleine Diesel, der besser französisch als deutsch sprach, aß fortan das kärgliche Brot eines von Pflegeeltern betreuten Kindes, denn seine Eltern konnten zu seinem Unterhalt und zu seiner Ausbildung so gut wie nichts beisteuern. Aber er reüssierte, absolvierte die dreiklassige Gewerb- und die zweiklassige Industrieschule mit besten Zeugnissen und konnte sich schließlich als Stipendiat sowie durch Stundengeben sogar durch ein Ingenieurstudium an der Münchner Technischen Hochschule durchhungern, wiederum mit exzellenten Prüfungsergebnissen. Einer seiner Professoren war der Ingenieur Carl von Linde, der als Erfinder der Eismaschine in die Industriegeschichte eingegangen ist, und nach dem übrigens seine ehemalige Schule, ein Gymnasium in Kempten benannt ist. Linde war es, der sich für den mittellosen, aber hoch begabten Jungingenieur Diesel engagierte. Er vermittelte ihm, der fließend französisch sprach, eine Tätigkeit als Techniker und Verkaufsleiter an einer neu gegründeten Pariser Eismaschinenfabrik, wo sich Diesel in den Jahren 1880 bis 1890 hocharbeitete. Fortan ist er in Frankreich und dessen nordafrikanischen Kolonien, dazu in Belgien, dauernd auf der Achse, um Eismaschinen zu installieren, das Bedienungspersonal einzuweisen, Betriebsstörungen zu beheben. Er war Ingenieur, Konstrukteur, Erfinder von Verbesserungen, Fabrikdirektor, Berater, Organisator, Kaufmann und Patentverwerter in einer Person. Aber dem ehrgeizigen jungen Mann genügte das nicht, er findet noch Zeit, an einer Idee zu arbeiten, von der er geradezu besessen ist und die er schließlich unter vielen Widrigkeiten, Rückschlägen und Anfeindungen auch tatsächlich zum Siege führt: er will einen Wärmemotor konstruieren, der effizienter arbeitet als die in der Frühindustrie allenthalben eingesetzte, im Grunde aber unwirtschaftliche Dampfmaschine. Die Initialzündung zu dieser Idee soll er, so schreibt sein Sohn und Biograph Eugen, übrigens in den Schülerübungen der Augsburger Industrieschule erhalten haben. Dort wurde ein Feuerzeug vorgeführt, in dem Wärme durch Komprimierung von Luft erzeugt wurde. Aber die Erfindung des Motors, durch den Diesel weltberühmt wurde, ist nicht das Thema dieser Abhandlung; denn dem jungen, in der Seine-Metropole, dem geistigen Zentrum des damaligen Europa, lebenden deutschen Ingenieur gingen auch noch ganz andere Vorstellungen durch den Kopf, die er mit eben der Zähigkeit weiter verfolgte, die er in die Konstruktion ,seines‘ Motors investierte. Kaum war er wieder in Paris angekommen, registrierte er, er wolle nur so lange hier bleiben, bis er sich eine feste Stellung geschaffen habe. Er, der Ausländer, habe in Frankreich dem Staate gegenüber keine Rechte, er könne sich am öffentlichen Leben nicht beteiligen, was ihm doch ebenfalls ein Lebenszweck sei, "da mir die Arbeiterfrage sehr am Herzen liegt". Nun dauerte es doch noch ein volles Jahrzehnt, bis Diesel sich finanziell freigeschwommen hatte, aber mit jener Beharrlichkeit, mit der er die Konstruktion seines Wärmemotors betrieb, suchte er weiter nach Lösungsmöglichkeiten für die soziale Frage. Er sammelte Beobachtungen und Notizen und war am Ende überzeugt, den Schlüssel zur Lösung der durch die Industrialisierung hervorgerufenen gesellschaftlichen Verwerfungen gefunden zu haben. Es gab sogar Augenblicke, in denen er glaubte, damit der Menschheit einen größeren Dienst erwiesen zu haben als durch die Erfindung seines Motors; denn er war überzeugt, dass die Entstehung eines Industrieproletariats zu großen Erschütterungen im Sozialgefüge führen müsse. "Du wirst es erleben", prophezeite er seinem Sohn Eugen. Mit der Publikation einer Denkschrift „Solidarismus, natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen", in München 1903 erschienen, glaubte er fest, den Durchbruch geschafft zu haben, und erlebte wohl die größte Enttäuschung seines Lebens. Übrigens standen auch seine Erfindertätigkeit und sein soziales Engagement in einem inneren Zusammenhang. Die Kraft der Dampfmaschine, die sich durchgesetzt hatte, kam ja nur in der industriellen Großfertigung zur Geltung, und eben dies führte zur Verelendung der Schicht, aus der Diesel stammte, des Handwerks. Der Gedanke der Maschinenstürmerei ging in diesen Kreisen um. Unter den vielen Ideen, mit denen der junge Diesel schwanger ging, war demgegenüber auch jene, einen rationell einsetzbaren Motor für das Kleingewerbe zu schaffen. Diesel hat, wie sein Sohn Eugen berichtet, um 1897 eine Liste von Verwendungsmöglichkeiten für einen derartigen Motor zusammengestellt und dabei an Zahntechniker und Uhrmacher, an Nähmaschinen, Drechslereien, Fahrräder, Droschken, Bügelmaschinen, Krankenstühle, Wäscheschleudern, Gemüseschneidemaschinen etc. gedacht. Da war er der Zeit weit voraus! Ihm ist es zu Lebzeiten nicht mehr gelungen, einen solchen Kleinmotor auf der Basis des Verbrennungsmotors zu entwickeln, aber mit einem Kleinstdiesel hat ein japanischer Industrieller den Fischern, Bauern und Handwerkern seines Landes die Existenz gesichert. Der Rudolf-Diesel-Hain im Wittelsbacher Park in Augsburg ist eine Dankbezeugung Japans für die soziale Dimension der Erfindung Rudolf Diesels. 1903 also ging Diesel in der festen Überzeugung, den Stein der Weisen zur Lösung der sozialen Frage gefunden zu haben, an die Öffentlichkeit. Viel Gedankenarbeit und auch viel Geld hatte er in seine Theorie vom "Solidarismus" investiert. Sein Buch brachte er mit einer Startauflage von 10000 Stück heraus, von denen er, um dies vorwegzunehmen, zu seiner grenzenlosen Enttäuschung ganze 400 an den Mann brachte. Dabei hatte er sich mit seiner Druckschrift doch an die breite Masse gewandt. Diesel will eine Sprache sprechen, die auch der einfache Lohnempfänger, um den es ja geht, verstehen kann. Er redet daher seinen Leser mit "Du" und "Bruder" an und steigert sich dort, wo er die segensreichen Wirkungen seines "Solidarismus" verkündet, in ein geradezu religiöses Pathos hinein, das mitreißen soll. Im Übrigen schaut dem Apostel einer neuen Soziallehre durchaus der Ingenieur über die Schulter, der das Modell einer gerechten Wirtschaftsordnung gleichsam auf dem Reißbrett entwirft. Das Axiom, von dem er ausgeht und auf das er wieder und wieder zurückkommt, ist dies: die Menschheit ist ein Ganzes. Alles, was der Gesamtheit nützt oder schadet, nützt oder schadet auch dem Einzelnen und umgekehrt. Folglich gelte der Grundsatz: Der Einzelne wirke für die Gesamtheit, die Gesamtheit trete für den Einzelnen ein, mit einem Wort, es herrsche Solidarität: "Dieses schönste und inhaltsreichste Wort der menschlichen Sprache bezeichnet den abstrakten Begriff oder das Gefühl der Zusammengehörigkeit und Brüderlichkeit unter den Menschen, gepaart mit Liebe und Gerechtigkeit." Solidarismus aber, wie Diesel ihn realisieren will, ist die zielbewusst, mit "eiserner Konsequenz" in Taten umgesetzte Solidarität. Wie sieht nun dieses Modell "Solidarismus" aus, das Diesel wie seinen Motor in Betrieb setzen will? Er kommt von der ihm wohlbekannten Form der Aktiengesellschaft her, in der das vor allem in der Großindustrie erforderliche Risikokapital von Aktionären, somit von Kapitalisten, denen der Betrieb gehört und die den Gewinn einstreichen, bereitgestellt wird. Diesel rechnet nun vor, dass minimale, kaum spürbare "Brüderpfennige", die von der großen Masse der Lohnempfänger regelmäßig an ein von ihm "Volkskasse" genanntes Institut abgeführt werden, zur Bereitstellung jener großen Kapitalien führen, die in der modernen Wirtschaft benötigt werden: „Einen Pfennig pro Tag soll jeder von euch sparen!" Diesel rechnet den „Salär-Empfängern" vor, dass sie für alkoholische Getränke und Tabakkonsum ein Vielfaches des von ihm geforderten „Brüderpfennigs" ausgeben. (Der Alkoholismus war eines der großen Sozialprobleme des Industrieproletariats.) „Ihr seid euch nur nicht bewusst, wie reich ihr seid! Nennt mir den Kapitalisten, den Ring, den Trust auf der ganzen Weit, der über solch gewaltige Mittel verfügt! Was euch fehlt, sind nicht die Mittel, sondern nur die Einigkeit und der Wille!" Die "Brüderpfennige" ergeben den "Stammfonds" von Diesels "Volkskasse"; sie werden rentierlich angelegt und dienen ausschließlich als Bürgschaften für das Betriebskapital, das genossenschaftlich von den Arbeitnehmern selbst errichtete und verwaltete Betriebe auf dem Kapitalmarkt aufnehmen. Diese Betriebe, in denen einer für alle und alle für einen schaffen, nennt Diesel — er will ja volkstümlich sein — "Bienenstöcke", die darin Beschäftigten „Bienen", während der umfassendere Kreis derer, die Beiträge zur Volkskasse leisten, „Brüder" genannt wird (und auch „Schwestern"). „Bruder" kann jeder werden, der 17 Jahre alt ist, „Biene" und damit Beschäftigter und Nutznießer in einem "Bienenstock" nur derjenige, der mindestens fünf Jahre regelmäßig seine kleinen Beiträge in die "Volkskasse" entrichtet hat. Der uneigennützige Eigentümer des „Bienenstocks" aber ist und bleibt die "Volkskasse". Konsequenterweise entscheidet sie nach sorgfältiger Prüfung über die Zulassung und notfalls auch über die Schließung von "Bienenstöcken". Aber nicht nur gewerblich-industrielle Bienenstöcke sieht Diesel vor, er will auch landwirtschaftliche einrichten und entwickelt dabei Vorstellungen, die dem nahe kommen, was später in sozialistischen Staaten als LPG (Landwirtschaft1iche Produktionsgenossenschaft) entwickelt worden ist. Mehrere benachbarte Bauern schließen sich zusammen, melden bei der "Volkskasse" einen "Bienenstock" an und bringen in diesen ihre Grundstücke ein, die sie fortan gemeinsam bewirtschaften. Selbstverständlich ist bei Diesel der Zusammenschluss freiwillig. Aber die Vorteile seien enorm, befindet er. Der Einsatz von Maschinen wird möglich, die "Bienen" können sich spezialisieren, der Großeinkauf verbilligt den Bezug von Saatgut und Dünger, der Absatz ist gesichert, die Verdienstmöglichkeiten und die sozialen Einrichtungen entsprechen denen der städtischen Arbeiterschaft. Und Diesel kennt schließlich sogar noch "Bienenstöcke" für Arbeitsleistungen, wir würden heute sagen für Dienstleistungen, hält sie aber für weniger wichtig. So sieht Diesel eine Möglichkeit, "Bienenstöcke" für weibliche und männliche Hausarbeiten einzurichten, führt aber nur den für weibliche Hausarbeiten näher aus. Die "Bienen" leben hier in häuslicher Gemeinschaft in Heimen, die zugleich als Schulungszentren für den Nachwuchs dienen. Wer Dienstleistungen braucht, z.B. Kochen, Haushaltung, Nähen, Krankenpflege etc., wendet sich an den "Bienenstock", der als eine Art Sozialstation fungiert, und rechnet mit diesem die Dienstleistungen ab. Von Vorteil sei das für beide, für die "Biene" und für denjenigen, der Dienstleistungen in Anspruch nimmt. Durch Spezialisierung und bessere Ausbildung wird das Angebot verbessert, und die soziale Stellung der Dienstleistenden wird gesichert und gleicht sich der der anderen "Bienenstöcke" an. Aber nicht nur die Produktion, sondern auch und vor allem der Konsum ist in das Konzept des Solidarismus einbezogen. Alle "Bienenstöcke" arbeiten zu "Bienenpreisen", d. h. zu Selbstkosten. Waren und Dienstleistungen werden dadurch entschieden billiger, weil die Gewinnspanne, Karl Marx würde sagen der Mehrwert, die bisher der Kapitalseite zufloss, bei "Bienenstöcken" in Wegfall kommt. Jeder "Bienenstock" unterhält ein Lager, in dem die Produkte anderer "Bienenstöcke" entweder unmittelbar oder auf Bestellung per Muster bezogen werden können, und zwar ebenfalls zu "Bienenpreisen". Die Möglichkeit, sich von diesen Lagern zu versorgen, steht nicht nur den "Bienen" des betreffenden Stocks, sondern allen "Brüdern" der "Volkskasse" offen. Da "Bienenstöcke" grundsätzlich nur von "Bienenstöcken" beziehen und nur an solche liefern, gleichen sich Angebot und Nachfrage weitgehend aus. Kommt es doch noch zu einer Überproduktion, so gleicht diese die "Volkskasse" dadurch aus, dass sie das Rentenalter herabsetzt, die "Bienen" also in einen Vorruhestand schickt. Auch mit solchen Überlegungen war Diesel, der sich in der Welt der Industrie bestens auskannte, seiner Zeit weit voraus. Diesel legt, und das unterscheidet ihn von den Kollektiven sozialistischer Provenienz, größten Wert auf Freiwilligkeit. Wer nicht "Bruder" oder "Biene" sein will, kann jederzeit gehen, Zwang wird nicht ausgeübt; wer ausscheidet, geht lediglich mit der Zugehörigkeit der Vorteile verlustig, die ihm "Bienenkorb" bzw. "Volkskasse" bieten. Was die Organisation sowohl der "Volkskasse" wie der "Bienenstöcke" anlangt, sowie deren Verhältnis zueinander, so baut Diesel auf dem Prinzip einer weitgehend demokratisierten Selbstverwaltung auf. Sein System basiert auf einem "Volksvertrag", den die "Brüder" der Volkskasse miteinander, und einem "Arbeitsvertrag", den die Mitglieder der "Bienenstöcke" mit der "Volkskasse" schließen. Es sind dies Gedanken, wie sie Rousseau in seinem "Gesellschaftsvertrag" entwickelt hat, oder wie sie dem "Generationenvertrag" zu Grunde liegen, von dem unser heutiges Altersversorgungssystem ausgeht. Ob das komplizierte, von Diesel in allen Einzelheiten ausgetüftelte Zusammenwirken eines Präsidenten der "Volkskasse", bezahlter Beamter, gewählter Volksräte, von Direktorium, Delegierten und Ortsvertretern bei der "Volkskasse" und von Vorständen, Vorstandsausschüssen, Jahresversammlung bei den "Bienenstöcken" sowie die obligatorische Schiedsgerichtsbarkeit in Streitfällen tatsächlich funktioniert hätten, steht dahin. Zweifel sind angesichts der Erfahrungen, die wir seither gemacht haben, jedenfalls angebracht. Politische Einflüsse, ebenso die Frage der Religionszugehörigkeit will Diesel strikt ausgeschlossen wissen, wie überhaupt die Privatsphäre unangetastet bleibt. Dass sein Modell des "Solidarismus" wirtschaftlich sei, dass ihm die Zukunft gehöre, daran lässt Diesel keinen Zweifel aufkommen. Er belegt es, da ist er in seinem Element, mit Statistiken, tabellarischen Übersichten, Berechnungen. Auf Autoritäten beruft er sich nie; er will gedanklich auf eigenen Beinen stehen und war offenbar der Überzeugung, nicht der philosophisch geschulte Theoretiker, auch nicht der Politiker sei dazu berufen, die seinerzeit viel diskutierte soziale Frage zu lösen, sondern der im naturwissenschaftlichen Denken geschulte Ingenieur. Denn, auf die soziale Komponente seines Konzepts kommt es Diesel letztlich an, und sie ist es, was Diesels Überlegungen auch heute noch interessant macht. Seine "Volkskasse" und seine "Bienenstöcke" sind verwirklichte Solidarität, d. h. Sicherung des Einzelnen in allen Lebenslagen von der Geburt bis zum Tode durch die Gesamtheit, und zwar im Wesentlichen ohne den Staat. Diesel kombiniert die Versorgung, die er bei der Beamtenschaft vorfindet, mit den Sozialeinrichtungen, die er bei einigen fortschrittlichen Großbetrieben, z. B. bei Krupp in Essen und bei Carl Zeiss in Jena kennen gelernt hat, und überträgt sie auf das Gesamt der Lohnabhängigen, soweit sie in "Bienenstöcken" arbeiten. Der "Bienenstock" garantiert jeder Biene ein Mindesteinkommen, gewährt Schutz vor Arbeitslosigkeit, gibt finanzielle Sicherheit bei Invalidität und im Alter, kümmert sich um Witwen und Waisen sowie die ärztliche Versorgung, verhilft zu billigen und hygienischen Wohnungen, regelt die Aus- und Fortbildung, richtet Spiel- und Turnplätze, Schwimmbäder, Gesellschaftsräume ein und so weiter. Dies alles sei problemlos finanzierbar, wie Diesel vorrechnet, wenn alle zusammenstehen. Die Erträgnisse der "Bienenstöcke" kommen eben nicht den kapitalistischen Anteilseignern zugute, sie verbessern vielmehr das garantierte Normaleinkommen jeder "Biene" durch eine leistungsbezogene Komponente, soweit sie nicht zur Finanzierung der sozialen Sicherung herangezogen werden müssen. Um diese Leistungen auf breitere Schultern zu verlagern, führt die "Volkskasse" neben dem "Stammfonds", der für die Kapitalausstattung (Tilgung, Verzinsung) der "Bienenstöcke" bürgt und auch für das Normaleinkommen jeder Biene, für Krankheits- und Unfallkosten haftet, noch einen "Anteilsfonds", der die Renten auszahlt, und schließlich noch einen "Sparkassenfonds", in den „Brüder" und „Bienen" ihre Ersparnisse gegen gute Verzinsung einbringen. Der Unterschied zwischen „Brüdern" und „Bienen" gilt aber nur für die Zeit des Aufbaus des Solidarismus, also für eine Übergangsphase. Ist die Ansammlung von Kapital durch die „Brüderpfennige" erst groß genug, dann schließt sich der Kreis. Alle "Brüder" sind dann auch "Bienen". Ein goldenes Zeitalter bricht an, in dem die erwirtschafteten Mittel durch steten Zufluss der "Brüderpfennige" ausreichen, die Städte zu verschönern, die Verkehrsmittel zu verbessern, Kunst, Forschung und Wissenschaft und — versteht sich bei Diesel — die Erfindungen zu fördern, sich schließlich an den "großen internationalen, völkerverbindenden Aufgaben und Friedenswerken zu beteiligen", so die Vision des Ingenieurs Rudolf Diesel. Er war eben (und darin gleicht sein Solidarismus den sozialistischen Entwürfen) ein Kind seiner Zeit, die optimistisch an Humanität, Fortschritt und daran glaubte, dass der Mensch, wenn er nur der besseren Einsicht folge, alle Probleme des Lebens hinnieden und nicht erst in einem besseren Jenseits lösen könne. Dass der Fortschrittsglaube in eine Sackgasse führen könne, dass jene, die auf Erden paradiesische Zustände herbeiführen wollen, Schreckliches anrichten können, das hat man damals noch nicht gesehen. Als Rudolf Diesel 1903 seine Heilsbotschaft von der Erlösung des Menschen durch den Solidarismus in die Öffentlichkeit trug, war der inzwischen nach Deutschland zurückgekehrte Ingenieur keineswegs der Erste und beileibe nicht der Einzige, der sich der Arbeiterfrage annahm. Weit mehr als im vormärzlichen Deutschland war Paris, wo Diesel das Licht der Welt erblickt hatte und wo er in den achtziger Jahren seiner beruflichen Tätigkeit nachging, seit der Julirevolution von 1830, die die "goldenen Tage der Bourgeoisie" heraufführte, der ideale Nährboden für ein ganzes Spektrum reformistischer bis radikal-revolutionärer sozialistischer Theorien. Diese wurden in diversen Zirkeln und Geheimgesellschaften gepflegt, darunter auch solchen, die sich aus deutschsprachigen Emigranten und Handwerkern rekrutierten. Dass der Buchbinder Theodor Diesel, ein bibelgläubiger Protestant, in solchen Kreisen verkehrt hätte, dafür fehlt jeder Beleg, und auch der viel beschäftigte junge Ingenieur Rudolf Diesel wird kaum Zeit und Gelegenheit gehabt haben, sich in die Flut sozialkritischen Schrifttums einzulesen. Aber das Thema lag in der Luft. Schon 1844 konstatierte Friedrich Engels "Socialiste und Socialitaire sind in Frankreich Modebegriffe", und Diesel ist, wenn auch vielleicht nur aus zweiter Hand, mit diesen Ideen schon rein beruflich in Berührung gekommen. Eben zu der Zeit, als Vater Diesel sich in Paris niederließ, formulierten Karl Marx und Friedrich Engels das "Kommunistische Manifest", das zum Credo einer auf revolutionäre Umgestaltung der bestehenden Produktionsverhältnisse und der Gesellschaftsordnung bedachten Ideologie werden sollte. Ein Gespenst gehe in Europa um, hatten die beiden Dioskuren proklamiert. Nach dem siebziger Krieg, der die Diesels zum Verlassen von Frankreich zwang und den Jungen Rudolf von seiner Familie weg nach Augsburg führte, ging im kaiserlichen Deutschland die industrielle Entwicklung stürmisch voran. Als Diesel 1890 dann nach Deutschland zurückkehrte, um sein Motorenprojekt voranzutreiben, hatten auch hier sozialistische Gedankengänge längst feste Wurzeln geschlagen. Die "Gründerjahre" mit ungesunder Expansion der Kapitalgesellschaften, und nachfolgenden Zusammenbrüchen, heizten die sozialen Spannungen an, der Zusammenschluss der sozialistischen Parteien Lassallescher bzw. marxistischer Herkunft in Gotha 1875 schuf eine schlagfertige Sozialdemokratie. Reichskanzler Bismarck zog gegen sie mit der ihm eigenen Gewalttätigkeit vergeblich zu Felde. Eine Sozialgesetzgebung, in der die Anfänge des heutigen sozialstaatlichen Prinzips liegen, sollte der organisierten Arbeiterbewegung den Wind aus den Segeln nehmen. Auch in Deutschland war so die soziale Frage in aller Munde, und die Palette der Lösungsvorschläge war groß. Das ist — knapp skizziert — die Situation, in die hinein Diesel seine Idee des Solidarismus trug. Er hatte aufregende Jahre hinter sich. Seit 1893 liefen im Laboratorium der MAN in Augsburg die Versuche zur Konstruktion des Dieselschen Wärmemotors. 1897 führten sie nach vielen Rückschlägen und Querelen zum Durchbruch. Kein Wunder, dass Diesel mit seinen Nerven am Ende war und 1898/99 einen gesundheitlichen Zusammenbruch erlitt. Eben in dieser kritischen Phase seines Lebens gewinnt die Idee vom "Solidarismus" bei ihm Gestalt. Freilich, Diesel war ein Einzelkämpfer, er sprach für keine real existierende Gruppierung, hatte keine Organisation hinter sich. Kein Wunder, dass der Widerhall ausblieb. Die Linke — Marx und Engels, Lassalle und Wilhelm Liebknecht waren bereits tot —, in der sich die deutsche Arbeiterschaft zunehmend organisiert hatte, wollte von einem Konzept, das im Rahmen der bestehenden Gesetze realisiert werden sollte, das das Eigentum an den Produktionsmitteln nicht abschaffen, das Kapital nicht bekämpfen wollte und dem Klassenkampf eine Absage erteilte, nichts wissen. In Kreisen des Besitzbürgertums aber begegnete man dem Dieselschen "Solidarismus", soweit man ihn überhaupt zur Kenntnis nahm, mit Achselzucken. Als Diesel 1913 auf der Überfahrt nach England unter bis heute nicht völlig geklärten Umständen aus dem Leben schied, stellte sich heraus, dass der angebliche vielfache Millionär, der sich in gewagte Spekulationen eingelassen hatte, in Wirklichkeit pleite war. So fand sich niemand, der Diesels Theorie von der natürlichen Erlösung des Menschen durch den Solidarismus aufgegriffen und weitergetragen hätte. Erst in unseren Tagen ist auf man auf den Sozialreformer Rudolf Diesel wieder aufmerksam geworden. Der Bayerische Rundfunk widmete ihm am 29. März 1987 eine Sendung. Horst Hausen hat 1991 in einer Publikation der MAN Nutzfahrzeuge (München) sich ausführlich mit dem "Solidarismus" beschäftigt und dabei eine geistige Verwandtschaft mit dem berühmten Werk des Thomas Morus, "Utopia", herausgearbeitet. Was hat der Sozialreformer Rudolf Diesel uns, was hat er einer Schule, die seinen Namen trägt, zu sagen? Diesels Vorstellungen sind sicherlich utopisch, so sehr er von der Möglichkeit, sie zu realisieren überzeugt war; aber auch Utopien haben ihren Stellenwert im geistigen Haushalt einer Zeit und einer Kultur. Der Ingenieur Diesel hatte eine Vision einer humaneren und gerechteren Welt, und er hielt es der Mühe wert, sich für eine solche zu engagieren. So konstruierte er die Theorie einer Wirtschaftsordnung, die auf dem Prinzip der Solidarität aufbauen sollte, einem Wert, der heute hoch im Kurs steht, freilich mehr beschworen denn geübt wird, und häufig nur dazu dient, den Egoismus Einzelner und von Gruppen zu kaschieren. Und schließlich: als der alternde Rudolf Diesel mit seinem Sohn Eugen auf der Plattform eines Dieselmotors stand, sagte er: „Es ist schön, so zu gestalten und zu erfinden, wie ein Künstler gestaltet und erfindet. Aber ob die gar Sache einen Zweck gehabt hat, ob Menschen dadurch glücklicher geworden sind, das vermag ich heute nicht mehr zu entscheiden". Diesel war wohl ein der Ersten und der Wenigen, die fühlten, dass Entdeckungen der Wissenschaft und Erfindungen der Technik demjenigen, der sie macht, eine moralische Verantwortung auferlegen. Heute im Zeitalter der Atomwissenschaft und der Gentechnik, um nur zwei Beispiele zu nennen, hängt von einer solchen Einstellung die Zukunft der Menschheit ab.
Theodor Rolle Aus dem Jahresbericht des Rudolf-Diesel-Gymnasium 1992/93, S.56-62. Leitender Ministerialrat a.D. Theodor Rolle war als Schulreferent im Kultusministerium sowohl bei der Gründung des Rudolf-Diesel-Gymnasiums als auch bei der Namengebung für unsere Schule zuständig.

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Artikel vom 11.05.2009     

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